トヨタ GR スープラ v BMW M240i xDrive

これは簡単なスラムダンクになるはずです。 M240i xDriveには、改良版スープラと共通の美しい「B58」3リッターターボチャージャー付き直列6気筒エンジンのもう少し強力なバージョンが搭載されているかもしれないが、他のすべての部門ではトヨタがすべてのエースを保持している。 まず、6速マニュアルギアボックスが追加されました。 そんなUターンを私たちは心から応援します。 また、驚くほど重いBMWよりも小さく、低く、より堅固な構造を持ち、重量は188kg軽い。 スープラは後輪駆動の純粋さと電子デフの遊び心を提供しており、BMW の最新クーペがありきたりでありながら意図的にぎこちないように見える点でエキゾチックで興味深いものです。 2人乗りトヨタの開始価格は、M240iの4万7,515ポンドに対して5万3,495ポンドと高いが、より高いエンゲージメントとよりシャープなダイナミクスを約束する象徴的なバッジを備えた、タフな見た目で焦点を絞ったスポーツカーにふさわしいと思われる。

人生がこんなにシンプルだったらいいのに。 スープラは、これまでのところ、魅力的な「ほぼ」車の1つでした。 この車の納車前にプレスパックを再訪しましたが、本当に心の琴線に触れる内容でした。 LFA よりも構造的に硬い。 「最も純粋な形のスポーツカーとして考案された」。 リングでは徹底的にテストされました。 モータースポーツの成功から学んだToyota Gazoo Racingによって開発されました。 トレッド幅とホイールベースの黄金比を厳守すること（これは私にとって初めてのことでしたが、どうやら 1.55 が魔法の数字のようです）。 GT86よりも短いホイールベースと低い重心により、究極の俊敏性を実現します。 これは、チーフエンジニアの多田哲也氏の言葉や感情に訴える言葉が散りばめられ、エンジニアリングの詳細が詰め込まれた、説得力のある素晴らしい文章です。 スープラは、紙の上では半分も良く聞こえません。

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では、なぜいつも少し圧倒されてしまうのでしょうか？ その息を呑むようなプレスパックでは、Z4 との共有プラットフォームについては何も言及されていません。 BMW のスポーツカーは常に本物のスポーツカーであることを避けてきたので、当然のことです。 時々、それ以外のものになりたいと感じることがあります。 スープラは本当にスポーツカーであることを望んでいますが、これまではZ4の意図的に鈍化したダイナミクスから完全に逃れることができませんでした。 パフォーマンスと完全なグリップ力の点では強力ですが、ディテール、明瞭さ、明るくエキサイティングなダイナミクスに欠けています。 それは気に入っていますが、魔法はどこにあるのでしょうか?

マニュアルギアボックスの追加だけでは状況が変わる可能性は低い。 しかし、それは希望の輝く光であり、明確な意図の信号です。 スープラは本格的になってきました。 ユニークなものを提供するだけでなく、BMW は 6 速ボックスを備えた素晴らしいエンジンを提供していませんが、トヨタはこの機会を利用してサスペンションとステアリングを見直し、運転支援装置に新機能を追加して、関与性と敏捷性を向上させました。そして遊び心も。 初期のレポートでは、この新型スープラが大幅に改良されていることが示唆されています。 それで、オオカミに投げる前に（ケイマンSとのツインテストとしても知られています）、BMWからの新しい派手な太った子供を輝かしく打ち負かすのが適切であると考えました。 スープラが輝く瞬間です。

問題は、誰も M240i xDrive が秋のやつであることを教えていないようだということです。 これは複雑で、時には腹立たしい車であり、完全に理解するためには忍耐力、さまざまな設定やモードを何度も試してみること、そして広い心を必要とします。 しかし、一度その操作方法に慣れ始めると、M240i は驚くほど高性能で、印象的に落ち着きがあり、本当にエキサイティングであることがわかります。 それも速い。 重量が 1690kg あるにもかかわらず (そう、私はこれを何度もチェックしました。3/4 シリーズのプラットフォームを共有しているという事実のせいです)、この 4 人乗りクーペはロケット船です。 BMWによれば、0-100km/h加速は4.3秒で、オートマチックのスープラにぴったりだが、3ペダル車よりも10分の3速いという。 それよりもさらに早く感じます。

BMWの3リッターシングルターボ直列6気筒エンジンは、5500rpmで369bhp、1900rpmで369ポンド・フィートを発生する。 しっかりと積み上げられたレシオを備えた 8 速オートマチックボックスと組み合わせることで、常にオンで、いつでも準備ができているように感じられます。 中音域のレスポンスも素晴らしいですが、さらに優れているのは高回転のエネルギーです。 噛み応えとシャープさがとてもあります。 スープラの最終ドライブは短いですが、レシオは 6 種類しかなく、エンジンは 5000rpm で 335bhp とわずかに低下しますが、同じ 369lb ft で 1600rpm ではわずかに低くなります。

M240i xDrive は順調なスタートを切りません。 新型M4のような広大さは感じられませんが、背が高く、車内の座り心地は低いものの、実際のヒップポイントはあまりスポーツカーとは思えません。 インテリアは最高の品質で、高級感があり、美しく考えられています。 ただし、繰り返しますが、それはあなたが何か集中していて特別なことをしていると叫んでいるわけではありません。 しかし、エンジンはすぐに調子が良くなります。 実際、素晴らしいです。 非常にスムーズなので、冷間始動時でも車内に響きません。 代わりに、水は小屋に流れ込み、静かな日の広大な湖のように沈みます。 巨大ですが、可能な限り穏やかです。

しかし、走行中はエンジンの品格と品質が損なわれます。 ステアリングは軽く感じられ、自己中心性がほとんどないため、スムーズに前進するだけでも思考と努力が必要です。 乗り心地は重く、小さな凹凸を乗り越えるのに十分な柔軟性を備えていますが、大きな起伏では重くなります。 エンジンがほとんど力を入れずにその重量を拾い上げているように見え、8速ボックスが素晴らしい正確さで変化を瞬時に切り抜けるとしても、随所に慣性が明らかです。

モードがあります。 多くのモード。 「コンフォート」には、満足させようとするエンジンと、フィードバックを提供したがらないシャシーとの間の、この歪んだ不一致が存在します。 「スポーツ」では状況が改善され、つながりの感覚が増し、ステアリングの重量がわずかに増加し、一連のコーナーを車が流れる様子により自然な感触がもたらされます。 しかし、乗り心地の良さでは代償を払う必要があります。 M240iは時折、譲れなくなり、クルマに緊張感が満ち溢れているように感じられる。 良い意味での警戒心や反応的な緊張感ではありません。 むしろ筋肉が固く締めつけられているような感じだ。 繊細さやニュアンスがすべて失われ、食いしばった筋を乗り越えることができなくなります。

直観に反して、BMW はより硬く、よりアグレッシブなスポーツ プラス モードでさらに良くなります。 これは部分的には、それがもたらす優れたボディコントロールによるものです。 M240i は、スポーツ プラスでは低速で非常に硬く感じられますが、渋滞や小さな町や村から解放されると楽しいグルーヴを見つけます。 乗り心地は鋭いままですが、何が投げられても対処するのに決定的であり、サスペンションのトラベルも十分にあります。 その結果、車が壊れた路面を少しスキップしたり、地形の満ち引き​​に合わせて歩き回ったりする傾向が大幅に軽減され、エンジンのスムーズな荒々しさを楽しみ始めたり、クロスレシオを上下にフリックして深さを探索したりできるようになりました。提供されるパフォーマンスの。

さらに良いことに、四輪駆動システムの潜在能力を最大限に引き出しているようです。 M240i は、たとえば M2 や M4 と同様に、電子制御リアディファレンシャルを備えた本質的に後輪駆動です。 システムがスリップを検出すると、電力が徐々に前方に送られます。 ただし、トルクベクタリング機能もあります。ただし、これは、たとえばアウディ RS3 のように、ディファレンシャルがすべてのパワーを外側の後輪に積極的に供給するのではなく、内側の車輪にブレーキをかけることによって行われます。 M240i のプレス素材は、スポーツ プラス モードで正確に何が起こるかについては非常に具体的ではありませんが、トルク ベクタリングをより積極的に利用しており、より剛性の高いリアエンドによってもたらされるよりニュートラルなバランスと組み合わせて、車全体が突然生き返ります。

フロントエンドはしっかりと固定されており、車は回転したがり、リアはターンインフェーズから出口までアクティブになり、頂点からヨーを採用し、エンジンが猛烈なトップまで引き裂くときにおいしい小さな角度を保持します。終わり。 四輪駆動システムがもたらす固有のトラクションにより、BMW が車のバランスを大胆に扱えるようになったようなものです。 この調整機能と驚異的なトラクションの組み合わせは、サブ M の車としてはまさに目を見張るものがあります。 また、M4 よりも少し幅が狭くコンパクトなため、M240i はできることを最大限に楽しむためのより大きな自由感を与えてくれます。 スペックシートを見ると分厚いですが、物理的なサイズという点では、道路にとっては悪くない妥協点です。

質量という観点から私たちの純粋な概念の中心に短剣を突き刺したような車、オートマチックギアボックス、四輪駆動の採用、そして目まぐるしい数のモードの主張（スポーツインディビジュアルは自分の好みで設定できます）サスペンション、ステアリング、エンジンのレスポンスなども含めて）、M240i xDrive は本当に強烈で直感的でエキサイティングなドライビング エクスペリエンスを提供します。 探しに行かなければならないのは残念です。

スープラは間違いなく、より特別なオブジェクトです。 私は時間が経つにつれてこのルックスが本当に好きになり、見慣れているにもかかわらず、依然として大胆に見えます。 ダブルバブルルーフは魅力的で、複雑でクレイジーなリアエンドは創造的で大胆に日本的で、プロポーションはまさにゴージャスな古い 2000 GT を思い出させます。 Z4と共通する部分も多いかもしれないが、スープラが独自のビジュアルアイデンティティを持ち、トヨタの伝統に敬意を表したものであることは疑いの余地がない。 一言で言えば、BMW が肥大化して不格好で非常に質素な印象を与えてしまいます。

ああ、でも、私はそれらの空白の「通気口」と「吸気口」が嫌いです。 それらは小さなことですが、本当に刺されます。 本物のスポーツカーを称するものにとって、まったくの偽造は許されません。 スープラのドアを開け、リアホイールアーチの前のブランキングトリムに目が行くたびに、スープラが持つ苦労して獲得した磁力が少しずつ滲み出ます。

運転席に降りると、スープラの真の実力が再発見されます。 はい、ここではすべてが非常に BMW らしいですが、重要なものは完全に正しいです。 後車軸のほぼ上に低く座り、脚をほぼ真っすぐに伸ばし、ステアリングホイールを胸に向かって引き出せます。 BMWよりも小さいホイールで、リムも薄いです。 ああ、かつては一般的な BMW 自動シフターがあったのですが、今では繊細な外観の球体が取り付けられた短いレバーになっています。 フェイスには 6 速ボックスの H パターンがエッチングされています。 ペダルは少し右にオフセットしているように感じますが、長いボンネットを眺めながらシフトアップとダウンを数回練習し、ステアリングホイールとシートの位置を微調整すると、とても快適に感じられます。 スープラはとても小さく感じられ、とてもエキサイティングです。

トヨタはエンジン音を変えるために多大な努力を払っているだろう。 BMW とはあまり区別されません。 しかし、このストレートシックスの基本的な正しさを隠すことはできませんし、またそうすべきではありません。 つまり、キャラクターは似ており、どちらかと言えば、スープラの方が静かで滑らかです。 マニュアルレバーもあまり震えません。 しかし、1 速を選択し、軽くてダイレクトなシフト操作を感じ、センターコンソールの高い位置にあるポジショニングを鑑賞すると、奇妙な満足感が得られます。 手動のボックスは最近では非常に珍しいので、本当にイベントです。 運転を開始する前から、運転を儀式的に祝うようなもの。

第一印象はBMWとは真逆です。 乗り心地は混雑したり不安定ではなく、むしろスムーズで配慮されています。 ステアリングは重くなりますが、応答速度も遅くなります。 実際、スープラの方が全体的に落ち着いているように感じます。 ギア比が長くなったことで、M240i に常に存在していたジッパーの一部も失われています。 確かに成熟度は増しており、ギアを変えるという行為そのものが即座に参加できるようになりますが、私はそれが少し計りすぎていると感じずにはいられません。 おそらく、無執着に陥ることさえあります。 スープラは、求められるすべてを実行し、心地よいほどに緊張していて正確ですが、感触にはほとんど問題がありません。 車のボディランゲージも、スタンス、プロポーション、スポーツカーの願望が示唆するものよりも、より伝統的です。

そうは言っても、スープラはBMWよりもはるかに小さいように感じます。 それはかなり短くて低く、実際にはそれより速く方向を変えるわけではありませんが、トヨタはそうするために必要な労力が少ないようです。 コントロールする質量が少なくなり、低重心のメリットを実感できます。 ステアリングレシオがわずかに遅いにもかかわらず、フロントの応答性が高く、奇妙なことに、2台の車の中で幅が広いにもかかわらず、スープラは狭い道をより簡単に通過できるようです。 短いホイールベース、低い質量、地面に吸い付くような着座位置が生み出す錯覚には驚かされます。 スペースと選択肢が生まれるようです。

M240i と同様に、スープラにはリアに電子デフがあり、この改良された車にはいくつかの新しい電子機能も搭載されています。 ヘアピン + 機能は、きつい上り坂コーナーでより多くのホイールスピンを可能にし (ベッドフォードシャーではあまり使用されません)、新しいアンチロール プログラムは実際に、より硬いスポーツ モードでスタビリティ コントロール システムを早めに作動させ、突然のオーバーステアの危険に対抗します。 これは、BMW がニュートラル バランスを積極的に追求し、四輪駆動システムに頼って支援できるのに対し、スープラは代わりにエレクトロニクスで車を手なずけようとしているという結論を裏付けるものとして興味深いものです。 もちろん、いつでもオフにすることができます。

もう少し気概と激しさを求めると、必然的にスポーツモードを選択し、スタビリティコントロールを緩めることになります。 おそらく、これはスポーツプラスが M240i で行うのと同じように、車に命を吹き込むことになるのではないかと私は考えています。 ある程度までは、それは良い賭けです。 乗り心地はよりアグレッシブになり、バランスはターンイン時にスープラをよりポジティブに感じさせるのに十分なスイングをし、他の長所にも気づき始めます。 最も顕著なのは、BMW のアプローチを簡単に上回る優れたブレーキフィールです。BMW のアプローチは、最初はシャープですが、進行性がはるかに低く、調整が容易ではありません。 その愛らしいボックスを漕ぎ、中速トルクを最大限に活用すると、スープラはそのキャラクターの新たな側面を明らかにし始めます。

それでも、楽しみを中断するのに十分なだけ引き戻される何かが常にあります。 エンジンはBMWほどトップエンドでは激しくありません。 でこぼこした道路では、リアアクスルが非常に不安定になります。 バランス自体もより安全で保守的に感じられます。 車はスロットルとブレーキの入力に対してあまり生きていません。 限界を超えてしまった場合でも、スープラをきれいに元の状態に戻すのは非常に簡単ですが、オーバードライブされることにはあまり熱心ではありません。 輝きの片鱗はありますが、ディテールが不十分で、シートとステアリングに伝わる質感が十分ではありません。 そして、BMW が頑張れば頑張るほど良くなるのに対し、スープラは落ち着きを失い始めます。 ブレーキは依然として素晴らしく、グリップが不足することはありませんが、サスペンションはホイールを路面に接触させ続けるのに苦労しています。 スープラの自然なコンフォートゾーンは、その素晴らしいエンジンの能力やミシュランタイヤの究極のグリップよりもはるかに遅れています。

これは許されない罪ではありません。 スポーツカーはどんな速度でも楽しませるべきであり、最大攻撃時に完全にカットできないからといって致命的な打撃を与えるべきではありません。 しかし、特にスープラのステアリングフィールの欠如により、何か他のものを探して運転することになり、よりハードな運転になります。 速度が上がるにつれて切断が増加するという事実は残念です。 私はスープラを愛したいと思っていますが、机上の約束と、超然とした慎重な現実とを完全に調和させることができません。また、BMW がドライビング エクスペリエンスとして最終的にまとまったときにアイデアが枯渇する様子を完全に調和させることはできません。

これらの車はどちらも完璧ではありません。 BMW は時々脆く感じることがあり、その才能を見つけるには多大な努力が必要です。 しかし、彼らはそこにいるのです。 とらえどころがないが、見つけることが不可能ではない。 スープラは最初は小さく、軽く、より使いやすいように感じますが、運転体験に引き込まれることはほとんどなく、ドライバーを完全に没入させるためのフィードバックがありません。 マニュアルギアボックスによりエクスペリエンスが向上します。 これはスキルを必要とするタッチポイントであり、素晴らしいエンジンとの調和を促すものです。 これは快適で正確なツールであり、真のスポーツカーにぴったりのギアボックスだと感じます。 トヨタがスープラをまさにそれを実現するまで、努力を続けてくれることを祈りましょう。

このストーリーは evo 303 号で初めて取り上げられました。