ル・マン史上最高の走りはクビから始まった

ジョン・ワイヤーと彼の小さなチームは、モータースポーツの巨人を破り、フォードが製造できるよりも優れたフォード GT40 で連勝し、ラ・サルト大会で非メーカー勢初の総合優勝を果たしました。しかし、もし彼が解雇されなければ、そんなことは決して起こらなかったでしょう。

1966年12月31日、フォードは、GT40を開発したイギリスのチーム、イギリスのスラウにあるフォード・アドバンスト・ビークルズのジョン・ワイヤーという名の背の高い屈強な男とそのスタッフ全員に退職金を支払った。ワイヤーとフォードの間のこの正式な休憩は、ル・マン 24 時間レースの 100 年の歴史の中で最も成功したレースの 1 つを開始しました。

この物語はもともと『Road & Track』の第 16 巻に掲載されていました。

ご存知のとおり、フォードは GT40 事業全体を運営するためにワイヤーを雇いました。これらの新たな始まり、トランスミッションが壊れた壊れやすい初期の車はすべて、ワイヤーの厳しい視線の下で製造され、維持され、宣伝されました。結局のところ、フォードは耐久レースには初めてでしたが、ワイヤーはそうではありませんでした。 1959年のル・マン24時間レースでキャロル・シェルビーがドライバーとして縞模様のオーバーオールを着てシャンパンを飲みながら勝利を祝ったとき、そのアストンマーティン・チームを率いて管理していたのはワイヤーだった。ワイヤーは忍耐強く、厳格かつ正確で、GT40 の最初のフルレースシーズンとなる 1964 年が学習経験となることを知っていました。

しかし、GT40が飛行できる状態になったとき、フォードはそれを彼から奪い去った。 GT40 のデビュー年である 1964 年は、学びの経験になるだろうとワイヤー氏は考えた。しかし、フェラーリが4.7リッターMk.を強奪するのをフォードが苦しみながら見ていたとき、私は最初のル・マンで、フォードがGT40のコントロールをアメリカに奪いました。続く1965年のシーズンでは、フェラーリが再編成されたチームのあちこちを歩き回ったため、フォードの決断は賢明とは思えなかった。なんと、ニュルブルクリンクでは、ちっぽけな1.6リッターのフェラーリがフォードの7リッターGT40を打ち負かしたのだ。フォードは、予算をほぼ 2 倍にするという、知っている唯一の方法で答えました。アメリカ人は 1966 年のキャンペーンだけで約 700 万ドルを注ぎ込み、あの有名な 66 年のル・マンへのエントリーを 13 台も確保しました。ヘンリーフォード 2 世が旗を振り、完走した GT40 は 3 台のみでしたが、1-2-3 の成績を収めました。フォードは 1967 年にも NASA 風の Mk IV で予算を繰り返し、再び勝利を収め、基本的にトロフィーを買い取りました。

もしGT40の物語がそこで終わってしまったら、フォードのアメリカ側の判断が正しかったように見え、ワイヤーのイギリス側の判断はすべて間違っていたことになるだろう。 GT40 について劇場で知った場合、事態はさらに悪化します。フォード対フェラーリは 66 年を超えません。

しかしワイヤーは自分の信念を貫き、自分が正しかったことを証明した。フォードアドバンストビークルズが閉鎖された翌日の 1967 年 1 月 1 日、ワイヤーは起業家ジョンウィルメントと提携して設立した新しい JW オートモーティブ (JWA) の下で全員を再雇用しました。彼のチームの中には、ケンブリッジで教育を受けたエンジニア、ジョン・ホースマンもいた。彼はアストン・マーティン時代からの重鎮で、現在は副司令官である。その後、レーシングマネージャーとして第二次世界大戦の戦闘機パイロットであるデイビッド・ヨークが加わった。

フォードも完全に関係を断ったわけではない。同社はワイヤーを軌道に乗せ続けるための契約を結び、JWAと契約してGT40の顧客向け車両の製造を継続し、製造したすべてのシャーシに利益を組み込んだ。フォードは、これらの車をレースするプライベーターを支援するために、ワイヤーの新しい事業に10万ドルの予算さえ与えたが、ワイヤーはさらに一歩進んだ。 1967 年に、彼は最初の新作であるミラージュ M1 をデビューさせました。

M1はGT40の一種の進化として理にかなっています。結局のところ、ワイヤーは依然として自身のオリジナルの GT40 コンセプトを信じていました。エンジンを小さくし、車の信頼性を高め、計画を堅持します。そのボディワークは、より空気力学的に開発され、強度を高めるためにパネルに組み込まれた一方向のカーボンファイバーストランドにより、よりタイトにカットされています。 GT40 のオリジナル設計に固有のフロントエンドのリフトに対抗するために、M1 のノーズの両側から小さなカナードフラップが生えていました。 M1 の方が優れていましたが、必要なだけでした。

ワイヤーのミラージュもより強力でした。フォードのアメリカ法人が7リッターMk.でル・マンを優勝してから1か月後。 II、フォードは大型エンジン車用に確保していた最先端のコンポーネントをすべてワイヤーに放出した。「突然、」とワイヤーは自伝の中で書いている、「私たちが求めていたものはすべて豊富に入手可能でした。この宝庫には、4本のボルトのメインベアリングキャップを備えた強化シリンダーブロック、鍛造クランクシャフト、インディアナポリス鍛造品から製造された完全に機械加工されたコンロッド、鍛造ピストン、トランジスタ点火セット、実際、信頼性の高いレーシングエンジンを構築するために必要なものはすべて揃っていました。」 66年のル・マンから1か月も経たないうちに彼らが到着したその「機敏さ」は、「7リッターエンジンが勝利を収めた後、彼らが意図的に抑制されていたのではないかと疑わずにはいられなかった」。

これは正確には陰謀ではありませんが、それほど遠くありません。

ミラージュ M1 はわずか 1 年間レースに出場し、わずか 2 勝しか記録しませんでした。若いジャッキー・イクスがハンドルを握り、JWAはパリ1000kmと危険なほど高速なスパ・サーキットで雨に濡れながらも輝かしい勝利を収め、ポルシェ、フェラーリ、アルファロメオ、シャパラル、ローラ、そして出場したすべてのGT40を破った。しかし、それはその遺産の終わりではありませんでした。 1968年、5.7リッターのミラージュは、米国の大型車と同じ理由で競争から外された。新しい規則により、3.0リッターを超えるエンジンを搭載したプロトタイプカーや、5.0リッターを超えるエンジンを搭載したスポーツカーが禁止された。

トリックは、フォードが小型エンジンの Mk Is を量産スポーツカーとして認定するのに十分な量を製造したことだった。 JWA は 1968 年に GT40 をルマンに持ち帰り、エンジンを 4.9 リッターまで控えめに強化し、ミラージュ M1 から学んだ改良を加えました。ガルフブルーとオレンジで、JWAはチャンピオンシップとル・マンで優勝しました。翌年、JWA はまったく同じ車、シャシー番号 P/1075 で復帰し、再びル・マンで優勝しました。

確かに大胆ではありましたが、便宜的でもありました。ワイヤーと彼のチームは、勝つために必要以上に速い車を望んでいませんでした。「新しいことが必ずしも良いというわけではない」とワイヤーは自伝の中で述べています。

こうして彼は、次の大きなパートナーであるポルシェと仲違いしてしまうことになった。

ポルシェはワイヤーがどれほど優れているかを知っていた。結局のところ、JWAは時代遅れのフォードを使用して彼らを打ち負かしました。そこでポルシェは、917 を走らせるためのいくつかの工場サポートのプライベーターチームの 1 つとしてチームを引き受けました。ポルシェは、競争で 917 を走らせるために、いくつかの工場サポートのプライベーターチームの 1 つとしてチームを引き受けました。結局のところ、ポルシェは、常に新しい部分を作り上げている、いささか風変わりなドイツのホットロッダーの集合体でした。ワイヤーの問題は、彼らのデザインを何度も断ったことだった。ポルシェが 917 用の 4.9 リッターエンジンを開発したとき、ワイヤーは古い 4.5 リッターエンジンで勝ち続けました。 1970年にポルシェがル・マンに高速（そして不安定）なロングテール・ボディワークを提案したとき、ワイヤーは断った。ワイヤーは傲慢だったのでしょうか、それとも単に現実的なのでしょうか？

JWA は、ドライバーのサポートと安全が重要なときに、確かに革新的だったと言わなければなりません。オーストリアで 917 をテストし、高速での不安定性に関するドライバーからの苦情を受けていたとき、ホースマンとヨークはリアウイングにバグストライクがないことに気づきました。リアのダウンフォースが不足していると推論し、チームはリアスポイラーを気流内に移動する一時的な修正をすぐに組み立てました。 917K の「ショートテール」が誕生し、70 年と 71 年のル・マンで優勝しました。ただし、JWA のブルーとオレンジではありませんでした。

リスクを避けたJWAのガルフ・ポルシェチームは大成功を収め、1970年と1971年に世界スポーツカー選手権で優勝し、1970年だけでも10のチャンピオンシップレースのうち7つを制した。（ル・マンはその1つではなかったが、ワイヤーはリード中にジョー・シフェールがモーターを爆発させるまでは好調に見えた。）「私たちの不変のルールは、新しい機能が提供されたとき、『必要か、それとも必要か』というテストを適用することであった」とワイヤーは振り返った。それなしで勝てるでしょうか？」

917 のような 5.0 リッターのホモロゲーションスペシャルを事実上禁止する 1972 年の別のルール変更のおかげで、ポルシェがル・マンでの総合優勝を追うのをやめたとき、ドイツ人はこの車を Can-Am の実験場に持ち込んだ。彼らはワイヤーを連れてきませんでした。

ワイヤーについて読んでいて興味深いのは、彼の並外れた功績に匹敵するワイルドなキャラクターが存在しないことです。彼は決して限界に挑戦したり、ルールを曲げたりするような人ではありませんでした。彼はスモーキー・ユニックでもなければ、かつて自分のドライバーをハンマーで脅したキャロル・シェルビーでもない。 60 年代と 70 年代のレースは、大胆な技術の飛躍、大胆な勝利、爆発、麻薬、セックス、そして電話ボックスを使い果たした海賊チームで満ちていました。その真っ只中に、ジョン・ワイヤーはコートのポケットに手を突っ込み、髪をなでながら、しっかりと立っていた。彼の最も有名なあだ名はその視線から「デス・レイ」であり、彼の友人たちは彼の健康を心配していました。彼はいつも顔色が悪く、喘息を患っており、子供の頃に結核を患っていましたが、再発しました。スピードワールドは彼を「横柄な人」と呼び、勝ったときだけストップウォッチを置いて顔に笑みを浮かべただけだったのではないかと推測した。

彼の偉大な勝利である 1975 年のル・マンでさえ、栄光の輝きには程遠いものでした。第一次エネルギー危機を受けて制定された新たな燃費規制のもとで行われたため、前年よりも遅いレースとなった。フェラーリは撤退し、アルファロメオは撤退し、マトラは3年連続でそれらすべてを破ったにもかかわらず、シーズン開始前に引退した。ワイヤーはこれらのチームを相手に独自のガルフミラージュのプロトタイプを何年にもわたって運用していましたが、成功は散発的でした。現在、彼の唯一の競争相手は、数台の古いポルシェ 908 と、シグマという名前の有望な日本からのエントリーでした。シグマは爆発し、2台の908が互いに衝突し、残ったのはポルシェとリジェGTカーのほとんどだけだった。ワイヤーのガルフミラージュ GR8 が勝つために必要なのは、レースの最後まで進み、20 周ごとに燃料補給のために停止するだけで、燃費は 7 mpg でした。しかし、それはワイヤーの専門分野でした。 6 月の暖かく太陽が降り注ぐ 2 日間、フランスの田舎の乾いた草の上で人々が野宿していたとき、彼はクリップボードを持ち、すべてがスムーズに、シンプルに、そして効率的に進むように気を配っていました。

20 年にわたって、ワイヤーは勝利の方程式を構築しました。 1975 年のル・マンで、彼の出番が到来しました。彼の軍用レベルの作戦により、完全に自作の車で総合勝利を収めた。

彼はル・マンで優勝した初の独立系選手、初のプライベーター、そして自身の車で総合優勝した初の非メーカー車でした。それ以来、それを実行したのは、1980 年の地元のならず者ジャン・ロンドーただ 1 人だけです。

それが常に存在していたものです：ワイヤー。それ以前は、ミラージュでもポルシェでもフォードでもアストンマーティンでも彼のショーを運営していました。どのような車でも、どんなエンジンでも、彼の精神、戦略は変わりませんでした。彼のそういうところが好きです。

1975 年以降、ガルフはミラージュのスポンサーをやめ、魔法は消えていきました。 GR8 は依然として候補であり、1976 年と 1977 年には総合 2 位に終わりましたが、ワイヤーが再びル・マンで優勝することはありませんでした。ル・マンのプログラムは1982年まで存続したが、レース開始20分前に彼らのマシンが技術的な問題で失格となり、インディ500へのスキップを試みたワイヤーの試みは立ち消えとなった。彼は、その後のル・マンのプロトタイプの一部に動力を与えたルノーに、新しいターボ V6 車を支援するよう説得したが、ルノーが 1985 年に突然アメリカ市場から撤退すると、ワイヤーのプログラムへの支持もそれに伴いなくなった。彼は4年後に亡くなりました。

正直に言うと、私は正義感を持ってこの記事を書き始めました。ワイヤー氏率いるGT40の初期は失敗だったと何度も聞いた。しかし、私はワイヤーの68年と69年の成功、有望なM1と勝利したGR8が彼の正しさを証明したことを知っていた。私はワイヤーを裏切られたかのように許してあげたかった。彼は確かに解雇されたし、アメリカのGT40事業が本格化していたとき、間違いなくフォードに引き止められた。「フォードはGT40やコンパクトな攻撃力というアイデアに公平なチャンスや十分な時間を与えなかった」とワイヤー氏は1970年にスポーツ・イラストレイテッドに語った。「1965年にはこの車で勝てたと思う」

しかし、ワイヤー自身の自伝を読めば読むほど、たとえ陰謀が反証されたとは感じなかったとしても、誰かが不当に扱われているとは信じられなくなりました。私はその男の内なる光が燃えているのを見た。物事をずる賢く見ること。

ワイヤーは、フォード・アドバンスト・ビークルズでの自身の数年間を面白い視点で捉えており、1980年の自伝の中で、フォードで学んだことがなかったら自分のレーシングチームを運営することはできなかったと書いている。そして彼は、自分を失敗に導くあらゆるもの、つまり委員会や固定観念によって設計されたアメリカの企業の考え方にハマります。「英国人は多くの人から、おそらく全く理由がないわけではないが、無神経で独断的で独裁的であると見なされていた。この反感を払拭するために私があまり貢献したとは思えない」とワイヤー氏は少しユーモアを交えて語る。しかし、彼は「アストンマーティンの後に自分の会社を設立していたら、おそらく失敗していただろう。フォードでの経験の後ではかなりの成功を収めたので、このことに感謝している」と結論づけた。

このビジョンには何か甘いもの、あるいは単に実用的なものがあるかもしれません。敗北のように見える出来事から常に教訓を得て、その瞬間を見つめて、ある種の自立を見つけること。

かつてダカールで優勝したレーストラックを砂丘にはまり、バハバグを凍ったニューヨークの道路から転がし、日産 240SX ラリーカーでワシントン山から飛び立った、ロード＆トラックの副編集長、そして...

ル・マンを席巻したエンジンを解体する

ル・マンの最初の走行はレースですらなかった。

グリッケンハウスのル・マンカーを運転すると脳がおかしくなる

フェラーリ: ハイブリッド戦争

ハイブリッドウォーフェア: ルマン 2023 のトッププロトタイプ

ポルシェ: ハイブリッド戦争

キャデラック: ハイブリッド戦争

トヨタがル・マンで優勝して何が悪いのか？

忘れられたル・マン

ル・マン 1 周の勝者ガイド

フェラーリの不可能なル・マン

汚物と怒り

ニュース